[코리아포스트 윤경숙 선임기자] 독일 크루즈 건조시장이 호황을 맞고 있다. 독일은  2024년까지 총 24척의 크루즈 등 고부가가치 선박 건조 물량을 확보해 한국 조선업계에 진출 기회가 되고 있다.

 30일 코트라 독일 함부르크무역관이 분석한 내용에 따르면 크루즈 산업은 관광산업 중 경제적, 산업적으로 중요성이 매우 큰 분야이다.

크루즈는 바다 위에서 휴식과 여가, 엔터테인먼트를 총체적으로 즐기고 각 기항지에서 관광도 할 수 있는 유람선 여행선이다.

북미와 유럽 시장에서는 크루즈가 일반적인 여행의 한 형태로 자리 잡아 카리브해(중미 지역)와 지중해(유럽 지역)를 중심으로 다양한 크루즈 상품이 개발돼 있다.

카리브해와 지리적으로 인접한 미국 마이애미(플로리다)를 중심으로 세계시장을 주도하는 대형 선사(Royal Caribbean, Carnival Corporation)가 몰려있으며  주요 항구(Port of Miami, Port of Everglades)를 중심으로 서비스시장이 큰 축을 이룬다. 

반면, 크루즈 선박의 건조 및 수리는 대부분 유럽 지역(특히 이탈리아, 핀란드, 독일) 조선소에서 대부분 이뤄지고 있다.
 
글로벌 선사의 크루즈 시장 점유 현황을 보면 Carnival Corporation사는 미국의 Carnival Cruise Line, Costa, 독일의 AIDA를 자회사로 보유하고 있는 세계 최대의 선사이다. 2016년 시장점유율은 101척을 보유해 44.3%이며, 2022년 113척으로 42.1% 시장 점유율을 전망한다.

Royal Caribbean사는 미국의 Royal Caribbean Int.를 앞세워 Celebrity Cruises 등을 자회사로 보유하고 있으며  독일의 TUI AG와 50% 합작투자(Joint Venture)로 TUI Cruises를 설립한다. 2016년 그룹 전체의 세계 시장 점유율은 48척 보유로 24.5%, 2022년에는 53척 22.8% 점유율이 예상된다.

그 외의 대형 선사로는 Norwegian Cruise Line(24척 9.1%), MSC Cruises(12척 6.8%)가 있고  이들의 2022년 시장 점유 전망은 각각 9.0%와 9.9%로 2020년을 기준으로 두 대형 선사의 시장점유율 역전이 예상된다.
 
크루즈선은 척수 기준으로 화물선의 2~4%에 불과하나  선가가 동급 일반화물선의 5.2~19.6배 정도에 이르는 대표적인 고부가가치 선종이다.

2016년 전 세계 324척의 크루즈선이 운항 중인 것으로 집계되며, 46척이 수주잔량(Orderbook)에 남아있는 것으로 추정된다.

1996~2015년까지 매해 평균 11건의 신조 계약이 이루어졌으나, 2016~2028년까지 평균 5.2%의 신조 성장률이 예상돼  세계 조선경기 침체와는 별개의 활발한 시장을 형성할 것으로 전망된다.

선박의 폐선까지는 평균 41년으로  현재 전 세계를 운항하는 크루즈 선박들 중 2026년경 노후화로 인한 폐선이 다수 발생될 것으로 보여 장기적 수요 증대에 탄력을 받을 수 있을 것으로 예상된다.
 
이러한 전망들로 미루어볼 때 수요는 앞으로도 꾸준히 증가해 2028년에는 2004년 대비 약 4배에 가까운 크루즈 선들이 전 세계를 순항할 것으로 파악된다.

크루즈선들의 증가에 따라 수용 가능한 승객도 꾸준히 증가해 2018년에는 52만 명이 크루즈선을 이용 가능하게 될 것으로 보인다.

◇ 아시아의 크루즈산업 밝다

국내에서는 레저형태로는 아직 낯선 영역으로 인식되고 있으나 한국은 아시아에서 중요한 중간 체류지로 자리매김하고 있다.
 
최근 중국의 개인 소득 증대와 해외 관광 선호 추세에 힘입어 아시아권 크루즈 인구가 급속도로 늘고 있으며, 이는 앞으로의 세계 크루즈 산업 전망이 밝은 중요한 배경이다.

2013년 아시아에서 43척을 운항하던 크루즈선은 2016년 60척으로 40% 증가했고, 운항 횟수도 4307회에서 7918회로 84% 증가했다..

크루즈선 산업의 최신 트렌드는 10만GT 이상의 초대형 크루즈선의 증가와 탐승객의 대중화로 탐승객의 40%은 40세 이하의 젊은 크루즈 여행객이며 중저가 가족형 단기코스 상품, 허니문 상품 등이 등장해 트렌드를 주도하고 있다.

◇  2016년 발주량 12.9%증가

독일은 1970년대 조선산업이 아시아 국가들로 인해 심각한 불황에 빠지자 다수의 조선소를 폐쇄하고 경쟁력 있는 곳들만 일부 남겨 크루즈선 및 페리, 풍력 특수선 등의 고부가가치 선종 건조에 집중하는등  전문화된 혁신기술에 초점을 맞춰 경쟁력을 강화했다.

독일은 그 결과 크루즈 및 페리 건조에 강점을 가진 작지만 강한 조선소들을 보유하며 침체된 글로벌 조선경기에서 틈새시장 공략에 성공한것

2015년 조선산업 매출은 약 170억 유로. 글로벌 조선 수주량은 전년대비 23% 하락한데 비해, 독일 조선소 수주 규모는 37%, 고용은 3.4% 증가. 유럽 전체 생산량의 21%를 차지한다

2016년 세계 크루즈 및 페리 발주량은 1996~2015년 평균과 비교할 때 12.9%의 증가한 것으로 추측되며 독일 조선업계는 선박 발주량 증가와 함께 조선해양기자재 또한 매출 증가가 예상된다.
 
불황을 이겨낸 독일 조선소 사례 는 다음과 같다. 
 △ Lürssen= 2008년 세계 금융위기 시 큰 타격을 받았으나, 다양한 특수선 분야에 도전해 경쟁력을 회복함. 2012년 매출 10억 유로 달성, 2016년에 군함 2척을 신조 계약했다. 

소형선 제작 외 럭셔리 요트, 군함 건조에 강점을 가져 중소 조선사들의 위기 극복에 좋은 사례가 되고 있다.
 
△ Meyer Werft= 1795년에 설립된 Meyer 가문이 7대째 운영 중인 가족기업. 함부르크에서 240㎞ 가량 떨어진 Papenburg에 위치해 있으며, 3300명의 종업원 근무. 현재는 6대 손자인 Bernhard Meyer가 회장을 맡고 있다.

1980년 본격적인 여객선 건조에 뛰어들어  현재 세계 최고의 크루즈 선박 건조 기술을 가진 조선소로 평가받으며 지금까지 42척의 크루즈선을 제작했고 최근 2016년 10월에 겐팅 드림(Genting Dream) 크루즈선을 홍콩의 겐팅 그룹에 인도한다.

2007년 한국 기업인 STX가 인수한 핀란드 Turku 조선소를 2014년 8월 재인수하며 대형 수주를 연이어 발표한다.  이후 Meyer Turku는 에스토니아 Tallink, 독일의 TUI Cruise, 미국의 Carnival사 등과 총 24척 크루즈선 계약에 성공했다

2017년 1월 현재, Meyer Werft사는 2024년까지 독일 내 14척, 핀란드에 10척, 총 24 척의 건조 물량을 확보하며 독일과 유럽 조선업 호황을 견인하고 있다.

한편 독일 N 조선기자재 에이전트사 인터뷰에 따르면 “ 한국산 조선기자재는 그동안 한국 조선소들이 컨테이너, 오프쇼, 탱커를 많이 만들었기 때문에 기자재 업체들 또한 이에 맞추어져 있다. 독일 조선소가 주로 만드는 선종과는 차이가 있어 한국 업체들의 경쟁력과 인지도가 높지 않은 것이 사실이다.”
 
또한 “엔진은 독일산, 크루즈에 들어가는 인테리어는 이탈리아산이 독일 시장을 과점하고 있다. 한국 기자재 업체들이 대체로 내수를 통해 성장해 수출 경험이 많지 않고, 독일까지의 물류비용으로 인한 가격경쟁력, 거리로 인한 배송기간, 시차로 인한 커뮤니케이션 문제 등을 종합적으로 고려할 때 유럽산에 비해 우위를 가져가기 어려운 것이 현실이다”.라고 밝혔다.
 
그는 한국 기업에 대한  독일 시장 진출을 위한 조언으로 “크루즈선 역시 기본 베이스는 선박이기 때문에 범용 상선 기자재들은 수출이 유효할 것이다. 또한, 일반 상선에 비해 몇십 배나 많이 필요한 배관, 전선, 케이블들은 직접 납품보다는 2차 밴더 등을 통한 수요가 발생할 여지가 있고, 그 외에 밸브, 펌프 또한 수요 가능성이 있다. 최근 한국산 친환경 선박과 관련된 제품군들이 유럽시장에서 호조를 보이고 있기 때문에, 이를 통해 경쟁력 있는 한국산 기자재들이 성공적으로 진출하게 된다면 기타 전체 제품들의 품질 향상에 긍정적 영향들이 있을 것이라 기대한다”고 밝혔다. 

◇ 독일 조선업, 틈새시장 공략에 성공

아시아 조선업계는 2000년대까지 성장을 거듭하던 세계 조선업은 선박 공급 과다, 중국 경기 둔화로 원자재 시장 성장이 감소되었다, 컨테이너 물동량 하락, 원유 가격 폭락 등의 복합적인 요인으로 침체 국면에 접어들게 되었다.

조선경기가 침체 국면에 접어들면서 조선소 간 경쟁은 매우 치열해졌고, 결국 경쟁력을 가진 조선소가 시장을 장악하게 됨. 일반상선 분야에서 가장 중요한 경쟁요소는 가격이고, 주요 조선국 중 가장 우위를 보인 국가는 중국이다..

중국은 정부의 지원 아래 대대적인 설비투자와 기술개발을 통해 대규모 조선소들을 보유하며  중국 내 발주하는 상당수의 선박을 자국에서 건조하며 빠르게 성장한다.

하지만 벌크선으로 대표되는 중국 조선소들의 생산 선종은 원자재 시장 둔화로 큰 타격을 받게 되었다.

일본은 한국과 중국에게 빼앗긴 조선시장 주도권을 되찾기 위해 크루즈 사업을 시작했고, 미쯔비시 중공업은 2004년에 Carnival사로 2척, 2015~2016년에 AIDA Cruise로 2척, 총 4척의 크루즈선을 인도한 바 있다.

하지만, Canival사의 크루즈를 건조할 당시 큰 화재로 어려움을 겪은 바 있고, AIDA Cruise로 인도된 2척은 약속된 납기를 1년 이상 지연, 계약액 6억5000만 달러의 두 배가 넘는 16억 달러의 엄청난 적자를 기록하고 사실상 사업을 철수했다.

우리나라는 빠른 속도로 추격하는 중국 조선산업을 견제하기 위해 기술력 우위 유지 전략으로 해양플랜트(원유, LNG)와 크루즈선 개발을 추진했다

우리 조선소들은 2000년대 고유가 영향으로 많은 해양플랜트 물량을 확보했고, 대형 컨테이너선들을 연이어 수주하면서 호황을 유지했으나 2010년대 경기 침체를 극복하지 못하고 어려움을 맞게 된다.

크루즈는 해양플랜트와 비견되는 대표적 고부가가치 선박으로 조선 경기 침체에 대비한 리스크 관리 측면에서 좋은 사업이었고  우리 조선소들은 2010년부터 2015년까지 총 43척의 RoRo선, 6척의 여객 페리선 등의 크루즈선 전 단계인 Ropax선을 건조하며 크루즈를 위한 사전 포석으로 준비했다.

크루즈는 아직까지 국내 조선업계가 정복하지 못한 유일한 고부가가치 시장이다
삼성중공업은 2000년대 초반 Royal Caribbean, 후반 Utopia Cruise 사와 10만GT급 대형 크루즈선 건조의향서 체결까지(LOI) 했지만 높은 생산 단가로 인한 수익성 감소, 세계 금융위기, 해양플랜트의 기록적 호황으로 진행을 중단했다.

STX의 경우 2000년대 후반 노르웨이의 Aker, 핀란드 Turku 조선소를 인수하며 국내에 크루즈 건조 기술을 이전할 수 있을 것으로 기대감을 모았으나, 경영 악화로 Turku는 독일의 Meyer Werft에게 매각했고, STX 유럽 역시 2017년 상반기 매각이 유력하다

◇한국산 기자재 수출 필요

 그러나 독일 크루즈 전문 조선소로 국산 기자재 수출이 필요하다 크루즈 건조가 어렵기 때문에 역설적으로 기자재 수출이 선행돼야 한다는 분석이다..

결국 기자재 국산화는 크루즈 건조 시간 및 비용 절감과 직접적으로 연결돼 있고, 선종의 다양성을 통한 리스크 관리, 기자재 업체들의 직간접 고용 및 소득과 크게 연관돼 있기 때문이다.

박성우 독일 함부르크무역관은 “품질과 가격경쟁력이 있는 조선기자재 업체들이 2020년대까지 호황을 유지할 것으로 보이는 독일 크루즈 조선소들에 수출이 성공한다면 장기적으로 국내 조선소들에도 크루즈선 건조를 위한 좋은 초석이 될 것”이라고 분석했다.

과거 일본의 미쯔비시 중공업이 크루즈선 건조 시 선실(Cabin)용 패널들을 수출한 실적들이 있다. 이러한 경험들이 쌓이게 된다면 국내 기자재 업체들과 크루즈선을 건조할 조선소들에게 시행착오의 시간과 비용을 절약하게 해주며 국내 기자재 업체들의 세계시장 경쟁력을 다시 상승시키는 선순환의 역할을 할 것이다
 
수요 예상 품목으로는  2020~2021년경 인도되는 크루즈선 물량은 역사상 가장 많을 것으로 보여져 2017년부터 2020년까지 조선소에서는 많은 기자재 수요가 발생할 것으로 예상된다.

상선에 비해 20배가량 많은 자재가 투입되는 크루즈선은 조선소에게는 배관, 전선, 케이블 자재 공급 부족 가능성이 늘 존재하며, 유럽권에서 조달하던 물량들을 중국이나 한국에서 수입할 가능성이 크다는 분석이다.

또한, 크루즈 역시 베이스는 결국 선박이기 때문에 그동안 내수용으로 쓰인 국내 브랜드의 밸브, 펌프와 같은 범용 상선기자재 또한 시장 진입을 노려볼 수 있다.

최근 발주되는 크루즈선들의 상당수는 하이브리드 및 전기 추진 시스템과 LNG 추진 엔진을 사용하기 때문에 국내에서 개발 중인 전용 기자재의 시장 진출 가능성 역시 존재한다.

국제해사기구(IMO)의 환경규제 대응을 위한 장비(SCR/EGR, Scrubber, BWTS)는 선점효과로 국내 기자재 업체들이 세계 시장을 리딩하고 있어, 이를 통한 한국산 장비의 점유율을 높여나가는 데 중요한 돌파구가 될 여지가 있다.

최고급, 최첨단을 지향하는 크루즈선들은 사물인터넷(IoT) 등을 이용하는 것이 트렌드가 될 수 있어 이 분야 세계 최고를 자랑하는 국내 관련 기업들의 시장 진출 가능성 또한 타진해야 한다는 것이 현지 전문가들의 분석이다. 
 
한편 한국 관계자는 인터뷰를 통해  한국이 크루즈선 건조가 어려웠던 이유에 대해 
“크루즈선 건조를 위해 필요한 기자재 리스트를 다 뽑고 기술개발 또한 많은 진척이 있었지만, 대부분 유럽산인 전문 자재들의 조달이 어려웠고, 전문 설계 인력 또한 많이 부족해 설계와 건조를 진행하며 선사들의 요구를 맞추기가 쉽지 않았다. 그러한 과정들로 인해 생산단가가 많이 올라가게 됐고, 이는 수익성 감소로 이어졌다. 그러는 중 해양플랜트 시장 호황을 맞이하게 되면서 수익성이 낮은 사업을 철수하게 됐다. 또한, 리먼브라더스 사태 이후 선주사 금용조달의 외부적인 여건 또한 어려워졌다.”
 
국내 조선소들이 다시 크루즈선 건조 사업에 뛰어들 가능성에 대해서는 “지금 현재 움직임은 없지만 장기적으로는 다시 크루즈를 할 것이다. 현재 국내 조선소들은 다시 크루즈와 용접, 선체기술들이 유사한 Ropax(여객화물겸용선) 수주를 준비 중이고, 최근 한국과 중국을 오가는 페리를 현대미포조선에서 수주했다. 그리고 최근 연안 여객선들의 국내 건조를 위한 연구와 움직임들이 활발히 진행되고 있다”고 밝혔다..
 
크루즈선 건조 성공을 위한 과제에 대해서는 “ 전문 설계 인력의 확충, 선실 인테리어, 안전과 환경친화적 기술, 크루즈선에 들어가는 핵심 기자재의 국산화, 유럽 크루즈 전문 조선소의 기술과 품질의 격차 극복이 필요한데 그 중 가장 중요한 것이 자재의 국산화이다. 왜냐하면 크루즈는 상선에 비해 들어가는 자재 물량이 20배가량 많기 때문에, 자재 구매가 효율적으로 진행돼야 하며 코스트 관리가 무엇보다 어렵기 때문이다”라고 설명했다.